МС-21 перенесли в четвёртый раз за четыре года. Куда ушли сотни миллиардов Ростеха?

Пятого мая 2026 года Сергей Чемезов на встрече с президентом озвучил новую дату начала серийного производства. Это уже четвёртый крупный перенос сроков за последние четыре года. В 2022-м, когда западные поставщики отказались от сотрудничества, звучали конкретные обещания: первые серийные машины — в 2024 году, шесть штук для «Аэрофлота». В феврале 2024-го сроки сдвинули на 2025–2026 годы. В течение 2025-го цифры снова уплывали. Теперь — не раньше 2027-го. В видео мы подробно восстанавливаем всю цепочку публичных заявлений руководителя Ростеха: что именно обещали, когда, в каких формулировках и как эти слова соотносятся с реальным положением дел сегодня. Разбираем, какие системы пришлось полностью переделывать после 2022 года — авионику, гидравлику, электросистемы, шасси, интерьер и многое другое. Объясняем, почему интеграция полностью российского двигателя ПД-14 вместе со всеми новыми отечественными компонентами потребовала значительно больше времени и дополнительных испытаний, чем изначально закладывалось. Отдельный большой блок — деньги. Проект МС-21 получал серьёзное финансирование ещё до санкций: десятки, потом сотни миллиардов рублей из бюджета и Фонда национального благосостояния. В 2019 году Ростех официально просил дополнительные 300 миллиардов на оздоровление Объединённой авиастроительной корпорации и запуск производства этих самолётов. Мы смотрим, как общие цифры менялись с годами, какие суммы шли на доработку и импортозамещение, и что в итоге получилось на выходе: опытные образцы летают, красивые презентации есть, а серийных машин в парках авиакомпаний пока нет. Важная часть разговора — текущий статус проекта. Твёрдый контракт сегодня только на 18 машин с «Аэрофлотом». Планы по ежегодному выпуску к 2030 году уже снизили вдвое — с 72 до 36 самолётов. Мы разбираем, что это значит для завода в Иркутске, для всей кооперации поставщиков, для набора и обучения персонала, для долгосрочных расчётов возврата инвестиций. Обсуждаем, как один перенос сроков тянет за собой цепочку последствий: срываются планы поставщиков, замораживаются мощности, теряется время на подготовку производства. Но МС-21 — это не изолированная история. В том же выпуске мы смотрим на другие гражданские проекты под управлением Ростеха и ОАК: полностью импортозамещённый Superjet (SJ-100), Ил-114-300 и Ту-214. Видим ли мы там похожую картину с переносами сроков, корректировкой объёмов и повторяющимися обещаниями «в следующем году»? Разбираем, почему оборонный сегмент той же корпорации демонстрирует гораздо более жёсткий контроль и выполнение задач в заявленные сроки, а гражданские пассажирские программы годами живут в режиме «скорее всего, сдвинем». Особое внимание уделяем влиянию всей этой ситуации на реальную жизнь. Авиакомпании продолжают эксплуатировать стареющий парк, тратят всё больше средств на поддержание лётной годности иностранных бортов и вынуждены постоянно пересматривать свои стратегии обновления флота. Регионы не получают новые машины на маршруты, которые планировались под МС-21. Пассажиры сталкиваются либо с отменами рейсов, либо с сохранением старых цен, потому что более эффективные и экономичные самолёты так и не пришли в нужные сроки. Мы обсуждаем, как это сказывается на связанности страны, на развитии региональных перевозок и на общей конкурентоспособности российской гражданской авиации. Отдельный важный угол — вопрос контроля и эффективности государственных расходов. Когда под стратегическую задачу — создание собственного современного парка пассажирских самолётов и снижение зависимости от иностранных поставщиков — годами идут серьёзные деньги, а результат в виде серийного производства постоянно отодвигается, неизбежно возникают вопросы. Почему предыдущие оценки и расчёты так часто оказывались излишне оптимистичными? Как устроен механизм, при котором можно назвать новую дату, получить следующее финансирование и продолжить работу без видимых последствий за предыдущие срывы? В чём разница между жёстким контролем в оборонке и более мягким подходом в гражданском сегменте одной и той же структуры? Имя Андрея Белоусова в этом контексте появляется не случайно. Человек с опытом глубокого экономического анализа и макро-видения сейчас занимает позицию, где видит всю картину бюджетных трат, включая расходы на оборону и смежные отрасли. Мы обсуждаем, может ли усиление внимания со стороны первых лиц правительства к эффективности таких программ привести к более жёстким требованиям по результату, а не только по освоению средств. #МС21 #Чемезов #Ростех #Белоусов #ГражданскаяАвиация #Импортозамещение #Авиастроение #SJ100 #Superjet #Ил114 #Ту214 #ОАК #ПД14 #Аэрофлот #АвиацияРоссии #Бюджет #Госкорпорации #СтратегическиеПроекты